丰田章男相信，汽车的进化远未终结。
看到Mirai（意为“未来”）——丰田汽车公司(Toyota)一款售价6.2万美元的全新四门家用轿车，你注意到的第一点就是，它不是在国际上以外形中规中矩著称的凯美瑞(Camry)。首先映入眼帘的是车子前脸巨大、方正的格栅。它们可以将空气（冷却并）导入引擎盖下的高分子燃料电池组中。此外，车身的腰线是波形、层叠的，让人联想到一滴水珠。整台车看起来好似是直接从电影《银翼杀手》(Blade Runner)续集的拍摄片场直接开下来的。
正如普瑞斯(Prius)已经成为大众市场上首款真正的混合动力汽车一样，丰田希望Mirai有朝一日也将成为大众市场上的首款氢动力汽车。12月15日，Mirai在日本首先发售，2015年晚些时候也将在美国和欧洲上市，它的续航里程达到300英里（合483公里），远超市面上绝大多数外插充电式汽车。此外，它采用了世界上最丰富的元素作为动力来源，而释放的只有热量和水——这些排放物既不会带来雾霾，也不会加剧全球变暖。“这不是对汽油车的简单替代，”工程师、加州大学欧文分校(University of California at Irvine)全美燃料电池研究中心主任斯科特•萨穆埃尔森(Scott Samuelsen)说，“这是一个飞跃。”
你很难把Mirai算成是一辆跑车，不过它还是比普锐斯要快。它的百公里加速可达到9.6秒，当你加速时，这台车给你的感觉更像是电动车——不会出现内燃发动机特有的那种震动。开着一部Mirai在东京湾硕大的人造岛台场穿行，会让你心生一种如梦如幻的感觉。车内是一片在禅堂入定般的静谧，只是偶而有风声从车外呼啸而过，车子的悬挂系统工作时发出几声混沌的响声。这辆车还可以当作移动发电站使用：在遇到地震或其他紧急情况时，通过后备厢的插座，可为一个日本普通家庭提供约一周的电力。
就像Mirai如此之酷一样，销售它也有极大的风险。尽管燃料电池是已被证实的技术，早在20世纪60年代就已经由美国航空航天局(NASA)在阿波罗计划中使用，用于发电和生产饮用水，但在大众市场推出燃料电池汽车则需要投入巨资建设加氢站，因此恐怕无法在短期内成为潮流。此外，很大程度上要归功于丰田公司自身，汽车业已经在混合动力车、插电式汽车和先进电池上投入了不菲资金，期待着这些技术将能在后汽油时代成为主导力量——至于这样的局面何时到来，眼下还不得而知。美国最大的轿车、卡车和SUV新车零售商全美汽车公司(AutoNation)的首席执行官迈克•杰克逊(Mike Jackson)说：“每家汽车厂商都即将推出几款混合动力车和电动车，而现在你听到丰田在说，‘我们的方向不是纯电动车。终极答案应该是燃料电池。’”
大众汽车(Volkswagen)首席执行官马丁•文德恩(Martin Winterkorn)、日产汽车公司(Nissan)首席执行官卡洛斯•戈恩(Carlos Ghosn)，以及特斯拉汽车公司(Tesla Motors)创始人埃隆•马斯克(Elon Musk)，都在质疑丰田燃料电池的经济可行性、环境可信度和安全性。人们也难免会追问，为什么在混合动力车和外插充电式电动车方面表现上佳的丰田汽车会费这么大的劲，追逐一种在商业上尚未得到证实、很可能会伤及自身核心业务的技术。丰田汽车公司总裁、这个汽车厂商创始家族的继承人丰田章男(Akio Toyoda)说，现在无论是插电式电动车还是氢动力汽车都拥有空间；他也对质疑者嗤之以鼻。“15年前，他们对普锐斯说过同样的话，”他说，“打那以后，如果你把我们所有的混合动力品牌都算在内，我们已经卖出了700万台车了。”
丰田章男领导的这家公司，可以称得上史上管理最为细致入微的资本主义企业之一。这家公司今年有望取得创纪录的182亿美元净利润——比福特汽车(Ford Motor)、通用汽车(General Motors)和本田汽车(Honda Motor)三家公司预期利润的总和还要多。但是丰田章男不满足于只是卖车。他想要拯救地球。“汽车业本身是可以对地球的可持续增长做出贡献的，”他这样说道，语气里听不出一丝一毫的讥讽。“在丰田公司，我们展望的是50年甚至更长远的未来。我确信燃料电池汽车将是终极的环保车型。但在介绍它时，卖点不仅仅在于这是一款续航里程很长的环保车。我希望它还能带来驾驶乐趣，作为汽车它本身得有意思。”
58岁的丰田章男外表斯文，戴着有型的方框眼镜，喜欢像智能交通和可持续增长这些理念。他说一口相当流利的英文，时常发出深沉、沙哑的笑声。他的西装口袋里几乎永远装着以他为原型创作的Morizo卡通贴纸，而且很喜欢把这种贴纸分发给别人。他还会定期穿上红白相间的Nomex牌防火材质定制赛车服，在全球各地的赛车跑道上试驾丰田改装赛车。从他发布的YouTube视频来看，他现在正想要实现一次完美的“东京漂移”。这是一种日本首创的赛车特技，在此过程中需要进行一系列换档、刹车和过度转向，有意地在高速过弯时让车子的后轮失去抓地力。
作为丰田公司创始人丰田喜一郎(Kiichiro Toyoda)的孙子，丰田章男2009年升至公司最高层无异于是在重振丰田家族。在他之前，最后一个管理丰田汽车的家族成员是丰田达郎(Tatsuro Toyoda)，但在1995年中风后交出了公司大权。
在经济时常陷入衰退的日本，丰田家族传统带来的负累有时十分沉重。尽管丰田汽车在最近两年来连创盈利纪录，但它同样面临着挑战。中国也许是全世界增长最迅速的汽车市场，但考虑到两国间紧张的政治氛围，对于日本车企来说，这是个蛮吃力的市场。丰田和另外几家车企为了解决日本供应商高田公司(Takata)的安全气囊问题，已经召回了数百万辆汽车。
丰田汽车奉行等级森严、集体共识驱动的文化，受到尊崇的是公司里的老字辈，而不是冲劲十足的年轻人，丰田章男想在这里建立起自己的声望同样绝非易事。“公司内部发生过冲突，”古根海姆合伙公司(Guggenheim Partners)投资银行业务资深董事总经理，曾担任汽车业分析师的约翰•卡塞萨(John Casesa)说。“章男不仅原本不属于公司职业管理团队，而且是小了整整一个辈份的家族成员。公司上头有很多人联手对付他一个。”
丰田章男说，他常常在名古屋郊区的家族佛堂前静静冥思，从已逝的祖父喜一郎那里汲取灵感。“我爷爷去世时是57岁，而我现在已经58岁了，”他说。“我的角色应当是什么？对此我一直没有找到答案，所以我在恳求他，请他借用我的身体来造就这个他想要的公司。”
在名古屋郊外的丰田城(Toyota City)，也就是公司总部坐落的地方，这家车企打造了一个智能居住小区，在紧急情况下，居民可以使用插电式汽车，通过家中安装的太阳能电池和能量储备装置为住所供电。住户们能用笔记本电脑监测能源使用情况，也能因为节电和错峰用电获得电费打折的奖励。
丰田的另外两个展示项目，一个也在丰田城，还有一个在法国城市格勒诺布尔，可以让人们窥见未来的清洁城市可能的面貌：城区通勤的超小型电动车被纳入了智能交通系统。能无线上网的卡车、轿车和公共汽车越多，软件算法重新规划交通路线、减少拥堵和提高安全性的功能就越强大。
这些想法貌似尚不明朗，有几分乌托邦的虚幻感，但背后有其商业依据。汽车业在最近几十年来高歌猛进，但在全世界的很多地方也许即将走向尽头。个人交通是个了不起、甚至可谓至关重要的事物。但如果你是在孟买这样一个600平方公里的土地里挤进了1250万人口的城市中通勤，每天在路上堵六个小时也并非耸人听闻，那么，只有疯子才会开车上下班。根据孟买铁路维卡斯公司(Mumbai Railway Vikas)发布的一份报告，只有14%的人是自驾车通勤，有超过半数职员乘坐火车上下班。汽车业最新攻占的前沿阵地中国是块生态荒漠。而在汽车保有量较高的富裕国家，年轻一代的都市通勤者要么财力不够，要么出于对环境的顾虑没有购买私家车，提供租车服务的Uber和像Zipcar这类拼车服务公司为他们提供了另外一种选项。
国际能源署(IEA)预计，轿车、卡车和其他类型交通工具排放的尾气约占全球温室气体排放的22%。而据世界卫生组织(World Health Organization)统计，每年车祸都要夺走大量生命——2013年这个数字达到了120万。那么，如果真如国际能源署预测的那样，到了2050年全球公路上行驶的汽车和其他车辆数字将要翻一番还要多，从如今的9亿辆（包括两轮和三轮机动车）升至20亿辆，将会带来什么样的后果？
丰田章男相信，汽车的进化远未终结。他预言，等到氢动力车真能和燃油车分庭抗礼时，更高效的雷达系统、高精度激光器和有预测能力的数据系统将减少交通事故的致死率。最重要的是，他将燃料电池汽车看作是创造“氢能源社会”的催化剂。
氢能源
丰田汽车1992年开始研发燃料电池，差不多在同一时期，这家公司也开始研制普锐斯上的油电混合动力发动机。到了2008年，公司高管敏锐地察觉到戴姆勒(Daimler)、本田和现代汽车(Hyundai Motor)也开始迅速进军氢动力汽车项目。作为普锐斯背后的驱动力，丰田汽车董事长内山田武(Takeshi Uchiyamada)决定及早结束这款车的研发，当年投入量产。不过，据丰田汽车负责产品开发和底盘设计的高管小木曾聪(Satoshi Ogiso)介绍，在当时，制造燃料电池汽车的成本“每辆将近100万美元”。
在20世纪90年代到21世纪初，尽管涌现出一系列像《氢经济》（The Hydrogen Economy，未来学家杰里米•里夫金著）这样的畅销书，但由于研发人员始终没办法将燃料电池的成本降下来，这项技术未能崛起。一些车企起初研发了一批燃料电池汽车，从本田的FCX到通用汽车的Sequel，但由于这类汽车生产成本高企，加上蓄电池技术不断取得进展，它们渐渐将劲头转移到了电动汽车上。丰田汽车介绍说，Mirai之所以在经济上可行，在于使用较廉价的材料再造燃料电池组，减少氢氧反应催化剂中铂的用量（其作用是将氢核与产生电能的电子分离），制造汽车的生产设备也实现了标准化。小木曾聪说，丰田在相对较早的时候就开始着手普锐斯的电力电子技术和电池，这也令他们占据了领先优势。“我们有这么一种感觉，‘既然我们能搞得掂混合动力车，干嘛不再试试燃料电池车？’”
丰田推出的燃料电池车得到了日本政府的大力扶持，在部分地区，一些早期用户可以获得275万日元（约合23754美元）的补贴。在美国，丰田对Mirai制定的零售价为5.75万美元。算上联邦和州政府方面提供的补贴，实际售价最高可减1.3万美元，而且丰田计划向早期买家提供免费氢燃料。客户也可采用租赁计划，三年租期每月需要支付499美元。
通过一个大型软管将过冷的液态氢泵入Mirai的加压箱内，不消五分钟就可以将储氢罐加满。在加州目前有13个研究型加氢站，9个公用加氢站，另有18个已经得到拨款，预计将在未来几年内投入使用。不过，想要让氢动力车得到发展的机会，还需要大力建设配套氢站。“你可以在家中给电动车充电，相比之下，氢动力车的基础设施受到的限制要大得多。”加州大学戴维斯分校(University of California at Davis)运输研究学会会长丹•斯珀林(Dan Sperling)表示。
对Mirai态度最为尖锐的批评人士当属特斯拉的创始人马斯克，他相信在进入后汽油时代时，这个世界将由纯电动车统治——最好就是由锂离子电池组提供动力的特斯拉电动车。四年多前，马斯克曾邀请丰田章男去他加州的家中作客，并让他开着公司的Roadster电动跑车出去兜风。俩人建立了深厚的兄弟情谊。没过几星期，丰田汽车就同意以5000万美元入股特斯拉，并将一家已关闭的加州工厂作价区区4200万美元卖给了这位新的合作伙伴。
双方同意一起开发丰田RAV4的电动车版本，并考虑将合作进一步延伸，对雷克萨斯(Lexus) RX SUV进行改造。由于丰田将RAV4纯电动车的定价设在了近5万美元——比它的汽油车版本贵了将近一倍，并且只对加州居民销售，这款车销售惨淡。在马斯克看来，丰田汽车面临的更严峻问题在于它在热情拥抱他所称的“废料电池”。
今年9月，特斯拉在东京举办了一次活动，在随后的新闻发布会上，马斯克对氢动力车进行了一番无情的批评。目前在美国，生产的氢气中有95%是通过加热天然气制得，而这种工艺会产生温室气体排放。马斯克说，像Mirai这类燃料电池车是“披上了伪装的碳氢燃料车”。虽然纯电动车每次充电要花上几小时，但成本只有加氢费用的一个零头——氢动力车每次加满需要大概45美元。马斯克还指出，尽管氢能对把火箭发射上天十分管用，但“它非常不稳定，可能导致爆炸的后果。”
要让那些熟悉“兴登堡号”惨剧的消费者打消顾虑，得花费一些功夫。丰田汽车设计了三层结构的储氢罐，所采用的碳纤维强化塑料和其他材料不仅能经受住常规的模拟碰撞测试，还能承受子弹的近距离射击。如果发生泄露，特殊的感应器会切断液氢流动。
马斯克的论断遭到了丰田公司北美区首席执行官詹姆斯•伦茨(James Lentz)的反击。“换成我是埃隆，我也会这么干。他已经把所有的蛋都放在了电动车这个篮子里，”他说。“在市场上纯电动车有不少缺点。客户对它的续航里程感到很焦虑。而且充电花费的时间也是一个问题。”
马斯克和其他批评人士有一点说对了：如果最终不是通过可再生能源生产氢气，那么，燃料电池汽车的环保效益就不能完全实现。将水分解成氢气和氧气的这个工艺称为电解，需要用电，而解决方案之一是使用像太阳能这类可再生能源。另一个解决之道是生物质能转换，比方说，将填埋的垃圾进行生物化学转换，用沼气制备氢气。“很有可能在未来将涌现大量制备氢气的来源，比如太阳能和垃圾，”丰田章男说。不过，现在尚不确定这类方法跟汽油和柴油在价格上相比是否有竞争力。
丰田章男
每年秋天，丰田汽车公司的高管们都会一起来到位于太平洋沿岸的伊势神宫，这个有着高耸的松林和白石庭院的神社距离东京约有四小时的火车车程。在这里，公司会展示全新的家用车车型，每个人都要向供奉的天照大神顶礼膜拜。这是一家热爱传统的公司，而其中一项传统就是永远不能公开批评企业中的尊长。
在丰田章男升任总裁最初跟媒体见面中的一次，他没有展现出这种克制，相反，在谈到公司深受“成功带来的狂妄”和“任性地想要追求更多”所害时，他显得更像是绿色和平组织的活动家。在谈及他的三位非家族成员前任奥田硕(Hiroshi Okuda) 、张富士夫(Fujio Cho)和渡边捷昭(Katsuaki Watanabe)时，他也没怎么留情面。
当时是2009年10月，汽车业刚从一场金融危机中回过神来，而就在五个月前，丰田汽车发布了亏损额达55亿日元的业绩报告。由于丰田旗下汽车发生意外加速故障，数次导致车毁人亡，公司被美国的监管部门盯上了，最终丰田在两年间召回了1000万辆车。
2010年2月，丰田章男面对美国国会做了一次情绪十分激动的公开道歉，他将召回危机部分归咎于丰田在过去10年间过于追求发展速度。不过，由丰田汽车召集、美国安全专家领导的质量检查得出的结论是，症结的根源还要更深一些。早在2002年，该公司就已经因态度偏狭甚至自大，而对加速问题反应迟缓。内部调查指出，丰田对来自外界、包括来自消费者的反馈做出的反应过于缓慢。2010年3月，丰田汽车认罚12亿美元达成和解，免于美国政府对公司安全问题展开刑事调查。
在这场危机发生之初，丰田章男只能痛苦挣扎。“我从来没有看到章男这么病怏怏的；他的脸色苍白，人也发胖了。他祖父和父亲的事业眼看就要哗地一下四分五裂，他不晓得该怎么办才好，”哈维尔•基罗斯(Javier Quirós)回忆说。他是丰田章男在上世纪80年代就读于巴布森学院(Babson College)时的室友，现在担任珀迪汽车公司(Purdy Motor)总裁，这是丰田汽车在哥斯达黎加的经销商。汽车行业顾问、作家玛丽安娜•凯勒(Maryann Keller)则认为，召回危机令丰田章男凤凰涅槃。她说：“一个一辈子都不知谦卑为何物的人终于体会到了这种感觉，这是个改变他的关键时刻。”
在多年强调加快研发周期，通过改进车型不断对产品序列进行修补后，丰田章男添加了一个为期四周的测评期，每款新车都要经受可靠性和安全性的反复测试。公司在北美和其他地区任命了首席质量官，这部分高层直接向丰田章男汇报。它成为了首批在全系列新车型中搭载升级版刹车优先系统的车企。丰田章男还宣布在2016年前暂停兴建新的组装工厂。
据丰田汽车分管商业发展和IT的管理人士友山繁木(Shigeki Tomoyama)说，因为力促高管们要回归本源，不能再像上一个10年那样疯狂扩张工厂和产品线，丰田章男在公司内部吃了些钉子。鉴于这家公司由销售驱动的文化，丰田章男的主张有点像是勒令哥斯拉改吃素。“只有丰田章男能说出这种话，”友山繁木说，“他就是这个家族里的人，因此他有底气谈及更加长远的未来。”对于自己时而从公司保守派那里受到事后批评，丰田章男的心态很开放。“公司以前的老总们说我没有搞明白自己的责任，”说着，他淡淡笑了笑。“我相信，对于自己的责任，我是心知肚明的。”
丰田章男眼下最大的对手也许是繁荣。这家车企的市值达到2100亿美元，比福特、通用、本田和日产加起来都要高，是特斯拉的八倍。丰田凯美瑞是美国卖得最好的轿车，而在年度《消费者报告》(Consumer Reports)美国新车市场质量调查中，恢复了活力的雷克萨斯品牌和丰田全系列车连续第二年分列冠亚军。
丰田章男起码还能领导公司走过下一个十年。到了那时，世人对于他在燃料电池车和新的交通形态方面的贡献是否能带来现实价值，将有一个更清晰的判断。那将是一个他的祖父丰田喜一郎根本无法想象的世界。但不管怎样，丰田汽车积极推进的氢动力车都可能将决定着30年后人们对丰田章男的评判。
撰文：Brian Bremner、Craig Trudell、Yuki Hagiwara
翻译：学清
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