北京大学国家发展研究院副教授 徐建国
运输费用增加，意味着市场流通成本的增加，这对于单位运输成本高的产品的影响会很大。比如说大白菜，农民种菜的成本不算高，但是要运到城里的大超市，运输的成本不低。这样就会出现一种情况，就是农民卖给经销商的价格很低，但是超市里的价格高出很多倍。价高意味着需求降低，一些大白菜可能就烂在地里了，流通环节不畅的影响可见一斑。一般而言，运输成本的大幅增加，不利于市场规模的整合和扩大，很多潜在市场机会可能就因为流通成本的增加而潜伏下去了。
一种观点是基础设施应该往中西部投，可是中西部的人口和经济密度都不如京广、京沪、广深沿线，投下去的高速路会怎样？笔者自己没有开过中西部的高速，不知现有的高度路车流如何，想来应该不会比京沪好。即便现有高速路车流不错，也不能保证新修的路依然有足够的车流。
比较两个选择可能比较有意思。一是往中西部投，结果可能车流很少，修路维护成本很高，导致中西部财政压力很大。但是随着交通改善，增加了人口流动的便利，很多人进一步流向东部，这也算是一个贡献。然后，东部聚集地区进一步用度，需要修更多的基础设施。中西部留下的，是一些几近荒废的道路、村庄、城镇。另一个选择是继续在东部修建基础设施，增加城市的便利，吸引中西部的人口，这样结果和前一种其实是一样的，不同在于没有留下更多的废弃村庄、道路、城镇，少一些浪费，少几个鬼城。
有一个插曲很有意思。从宿迁到北京一路都很畅通，可是一进京城上了五环路就堵上了，而且一堵就是一个半小时，只开了35公里（从华工桥到箭亭桥），这个时间在高速上能开出将近200公里。经济学上有个原理叫做显示偏好，意思是从人们的消费选择可以看出人们的偏好。借用到这里，堵车的地段已经告诉我们，人们更多需要在大城市里面活动，下一步的基础设施投资，应该往大城市里面投。跟随着看得见的需求做投资，大方向不会错。
