王小广：“城市规划病”导致“堵城”

    中国城市交通问题并不简单，它不是一般的“城市病”，而是中国城市发展模式存在重大缺陷的集中体现，如果治理不当，将会成为阻碍人们生活质量改善和城市经济发展和结构升级的“堰塞湖”。纠正城市发展模式或规划问题，是转变我国发展模式和方式的重要部分。
　　一、中国城市多成了“堵城”
　　堵车对现代汽车社会来讲是平常事，但像近几年中国各大城市这样经常性的大拥堵世界上确属特例，特例一定有特例产生的原因。汽车走进中国人的家庭时间还很短，国家整体的家庭汽车普及率还很低，即使像北京这样的大都市，汽车增加很多，但与发达国家的大都市相比，普及率仍然明显偏低，但堵车却是出了名的，人们经常调侃地把北京称为“首堵”。短短几年的汽车大增长，全国的绝大多数城市都成为了“堵城”，省会也就成为“堵会”。北京的“堵名”在外，不过，经过过去几年的发展，比北京堵车严重的城市越来越多，我去年到过昆明、武汉、重庆，看到的堵车现象比北京更严重，更混乱，更无序。还到过一些南方的小城市，十几万人口或几十万人口的小城市，堵车一样严重，原以为交通大堵车只是大城市的事，其实不然。有一位学者说，中国的城市交通已瘫痪不堪，1/3全瘫，1/3半瘫，还有剩下的1/3是抽风式的瘫痪，这就是说，中国堵车现象不一般，完全打破了世界上所有人普通的看法，什么样的城市都大堵车，汽车普及率并不高的情况下堵车却是世界级的。
　　因为“堵”得难受、“堵”得发慌，所以各地都在研究和出台这样那样的治堵方案。实际上各个城市一直都在治堵，修路、大搞交通设施建设是长期性的治堵举措，城市大扩张也有很强的治堵动机，例如北京早在十多年前就宣称，要通过疏解中心人口来解决北京严重的交通问题，建卫星城，把人口分散到卫星城去，通过避免人口拥挤来解决交通拥挤问题，如先后建了望京新城、回龙观、天通苑等特大型社区，结果却是人口分散远了，随着车子的增多，堵车现象却更加严重，特别具有讽刺意味的是：这些小区都是新的堵源，越治越堵。
　　二、对我国城市交通拥堵原因的认识多属谬误
　　要治堵，制定一个好的解决方案，关键是要搞清楚导致交通频繁化大拥堵的原因。否则只能是头痛医头、脚痛医脚。我以为，目前大多数人，包括一些所谓“治堵”的专家们、“治堵”的政策制定者们，并没有把导致堵车的原因搞清楚。恰恰是对中国式交通拥堵的原因的认识错误，特别是“治堵”观念上的错误成为越治越堵的原因。人们对中国式交通拥堵的原因在认识上有哪些错误呢？流行的主要看法不外以下几点：一是中国城市里汽车太多，且增长太快；二是中国城市市中心人口过度集中，人口密度过大是导致堵车的主要原因；三是城市道路建设滞后，远赶不上汽车增长的速度；四是公共交通建设严重滞后；五是城市管理水平低；六是人口素质低，不仅开车者经常不遵守交规，行人素质低更是导致交通混乱的原因。在我看来，这些原因没有一个是站得住脚的，基本都是谬误。
　　让我们来认真分析一下。人口多、汽车多被许多人解释为中国交通拥堵的重要原因，北京常住人口有近2000万人口，纽约地区也是2000万人口，不能因为中国人口多而说北京人口多、纽约人口少吧，比较是在同样人口规模下进行的，所以说中国城市人口太多是导致交通拥堵的原因是站不住脚，在世界上与北京差不多或更大的城市有的是。那说到车子多，北京远没有纽约、东京多，纽约汽车保有量为1280万辆，北京经过前几年的高增长目前估计460万辆至470万辆，仅及纽约的1/3。到过纽约的人们都很容易发现，纽约的堵车远不及北京，全城大堵车更是少见。从大的方面看，美国百户家庭汽车普及率超过了200辆，中国百户汽车普及率刚刚超过10%，美国汽车总保有量为2.5亿辆，中国仅7000万辆，说车多是导致交通拥堵明显是缺乏根据的。
　　那第二个原因怎么样？说中国交通拥堵是由于中国大城市特别是市中心区人口密度过大，更是没有道理。从统计数据和实地观察，都很容易得出这样的结论：中国的大城市人口密度严重偏低，中国大城市的市中心密度严重偏低。1990年美国的芝加哥、纽约人口密度分别为12209和8886人/平方公里，巴黎、东京的人口密度更高，分别达到20427（1990年）和13158（1992年）人/平方公里，2006年全国所有城市平均人口密度仅为600人/平方公里，北京、天津、上海、广州等市的市辖区人口密度2006年仅分别为924.7、1048.7、2518.1、1627人/平方公里，中国人口密度最高的城市是河北的石家庄和邢台，分别为5073.5、5071.3人/平方公里。我国各大城市的市中心人口密度远低于美国、日本、欧洲等大城市，这可以从住房的密度可以看出，纽约市中心区曼哈顿平均楼层数在50层以上，北京的二环内因限高一般的楼房不足10层，三环、四环平均楼层也不过十几层，上海、广州市中心区楼房密度也远低于纽约、东京。所以，说城市人口密度太大和市中心区过密是导致交通拥堵的原因也是明显缺乏说明力的。
　　那城市道路建设滞后，远赶不上汽车增长的速度，应该是真的吧？我们同样用数据说话。首先，我国各城市在交通基础设施上投资不低，增速也很快。如北京市，2005-2009年基础设施投资分别为610.5亿元、935.3亿元、1200亿元、1160.7亿元和1462亿元，4年年均增长24.3%，比同期全社会固定资产投资增幅快（13%）近1倍，基础设施投资中一大半是交通基础设施，这组数据说明北京的交通基础设施发展并不滞后。其次，看交通基础设施建设是否跟上汽车或人的需要，主要是看人均道路面积大小或车均道路面积大小。到网上查信息，你会发现许多观点都认为中国的人均道路面积太低，这不是真实的情况，经过改革开放30年的发展，我国的人均道路面积并不低。2006年北京、天津、上海、广州人均道路面积分别为8.8、10.2、16.6和13.9平方米，我们再看看国外，东京（1992年）是11.3平方米，汉城为6.5平方米，莫斯科为9.1平方米，纽约的数据说不清查，有的资料说仅为6点几平方米，也有的讲得较大，超过20平方米。如果按车均占有道路面积算的话，无疑中国许多大城市该项指标都要优于美、日等发达国家。30多年来特别是过去10多年来，无论从投资量看，还是修建的道路规模看，我国许多大城市交通基础设施建设并不滞后，相反，路建了很多，桥也架了很多，公路和桥梁的质量都不错，特别是马路很宽敞、很漂亮。
　　公共交通发展滞后，解决交通问题要公交优先，成了目下城市管理者的口头禅。真的是这样的吗？他们理解的公交优先，一般理解为公共汽车优先和通向城市郊区的地铁、轻轨优先，而不是城市中心区的地铁建设优先。于是公共汽车为患，还依照香港及其他国外经验，为它修了专用车道，在北京的中关村大街上，上下班你会看到无数的公共汽车排成队，从上一站一直延续到第二站、第三站，蔚为壮观，这是大家理解的公交优先吗？我们的公共汽车是多了而不是少了，如北京公共汽车2万多辆，像济南这样的在中国并不是很大的城市，公共汽车超过了1万辆，而纽约公共汽车仅5500辆，公共汽车过多、路线过长（因为郊区化过于分散）实际上成了阻碍交通运输的重要因素。地铁或轻轨修到郊外，却不能解决城市人口较密的市中心区人们的需要，成为部分住在睡城里的人的私家交通工具。另外，城市管理水平低，人口素质低似乎能部分地解释中国城市的交通拥堵问题，但这无疑是次要原因。
　　三、交通拥堵不是一般的城市病，而是城市规划病
　　这些错误的认识，一半是源于把中国人多当成了中国城市人口密集必定更大的推论，这严重与实际不符，城市的效率来自于集中，而不是分散，分散是农业社会的特征，城市越大密度越高，而且呈陡然的上升，这样才能节约资源、资金，更重要的是要节约交通流。另一半是由于我们长期形成的反西方的思维定式。
　　如我们对西方大都市中的“城市病”（如“摩天大楼”化、绿化率低、贫民窟等）批评有加，在城市建设中有意识地走向反面，城市建设追求“反西方”的发展模式，即建设低密度、高绿化率的大都市，结果只有一个，即城市不断地“摊大饼”，越摊越大，道路跨度越来越长，低密度的大城市特别是大都市注定是低效率的。中国城市交通拥堵问题不是一般的“城市病”，而是“城市规划病”，既有人口居住布局规划的严重失当问题，又有交通路网规划的严重缺乏科学性问题。
　　这里有一个最根本的也是最大的错误：城市管理者认为导致交通拥堵的主要原因是市区人口密度过大，所以解决办法就是疏解中心区人口，通过拆迁等手段让大多数老百姓转移到郊外。我们知道西方发达国家在城市化过程中郊区化阶段，是富人的郊区化，富人迁到郊区，大多数的穷人或普通人留在市中心，形成城市市中心区人口密度奇高，向郊外发展呈大梯度降低的人口分布格局，这一格局的最大好处是让少数人流动，让多数人不流动或少流动，因而，形成了大量的交通流节约，从而大大地缓解了交通拥堵问题，城市居民家庭大多数都有车，但多数人并不开车上班，主要是乘公车上班。而我们的郊区化走的是一条让多数人分散到郊区的道路，多数人大跨度流动，而让少数人不动。
　　大家知道富人与穷人的比例，永远都遵循“28”定律，让“8”流动与让“2”会产生不同的交通流量，让80%的人大流动意味着放大或浪费3倍以上的交通流，而让20%的人流动会节约3倍以上的交通流。因此，我的结论是：中国交通拥堵的最重要原因之一就是人口的过于分散化，楼建得太矮了，城市中心区的人口过度地分流到了郊区，交通流被过度的放大，也就是说我们所采取的最主要的“治堵”措施正是导致交通拥堵不断恶化的极重要原因。“治堵”要从治“城市规划病”入手，否则，将会越治越堵，并严重阻碍城市经济发展和结构升级。