春节长假后第一周，两件事引人思考。
一是习近平主席在俄接受采访时提出未来改革需要“一分部署，九分落实”。遂问：为什么九分在落实？
二是伴随着特斯拉风暴卷至中国，上期财新《新世纪》周刊刊出封面报道：“什么在毁掉电动车”。遂想，为什么中国在电动汽车市场 “弯道超车”的计划，依旧只是一个美丽的梦想？
习近平说得有道理。在执行策略上，改革“有的时候要抓大放小、以大兼小，有的时候又要以小带大、小中见大”。电动汽车产业的发展，横跨经济、政治和生态文明等多领域改革，典型地折射政府和市场的关系，可称“以小带大、小中见大”的一项改革任务。所以，中国电动汽车发展的蹉跎局面需要反思。
从“中国电动汽车元年”2009年起，中国试图通过自主研发电动汽车技术，赶超燃油汽车技术遥遥领先的发达国家。2010年5月，中国发布私人购买新能源汽车试点办法，提出补贴标准，并在六个城市推出试点。当时，有关部门曾乐观预计，2015年新能源车的产销量将达到50万辆。
然而，现实如此反讽：截至2012年底，中国所有的汽车厂家一共只对私人卖出了4400余辆电动汽车（2013年因为处于补贴空挡期，销量乏善可陈）。比亚迪——中国技术领先、投入最大的电动车企业，只卖了2000辆纯电动汽车。2013年仅日产的纯电动聆风在美国市场就卖了2.26万辆，全球销售超过5万辆。在美国市场，去年电动车的销量是9.6万辆。
经过数年艰难打拼，中国汽车厂商除在个别技术上占据领先地位，在整体技术水平、市场营销等方面，与国际先进企业的差距日益拉大。“弯道超车”正变成“弯道大落后”，主要原因在制度安排。
中国面临的能源瓶颈和严重的雾霾，使得电动车成为政府补贴和优先扶持的产业。这本是合理的。但是，由于政府干预经济的惯性存在，执行补贴过程中，政府成为扭曲市场的强势之手。电动汽车领域实行中央和地方双重补贴制度后，各地都制定了为本地汽车企业量身订做的补贴政策，竭力将外地车拒之门外。其手法或明或暗，标准五花八门，人为地割裂了市场。这种畸形补贴只能扼杀企业创新精神，扭曲平等竞争原则，压制市场规模。中国新兴的电动车产业，在地方保护主义狂潮中陷落了。
这一严重危及产业发展前景的问题令业内忧虑，令消费者不满，也曾引起国务院高层领导的关注，但迄今并无根本性纠正。2013年9月16日财政部等四部委公布的《关于继续开展新能源汽车推广应用的通知》曾提出，“不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”，并提出数量要求，即“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%”。这一要求实际上不易核查，更未设立问责机制，必然地执行不力。至今年2月8日，四部委推出的《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，已经回避了这一关键症结，只是减缓了对新能源汽车补贴政策的退出幅度。
在新能源发展的初期，政府给予补贴是国际上的普遍做法，例如，美国在联邦政府的补贴之外，一些州也有“特殊政策”。但是，无论联邦还是州，美国实施的是开放、平等的补贴原则，市场竞争者一视同仁，甚至国外厂商也不例外。目前，在美国销量最大的电动汽车，是美国造的沃蓝达和日产的聆风。美国的补贴规则也比较简单，主要按电池度数提供补贴，因为购买大度数电动车的消费者会倾向于购买大排量的传统汽车，如此补贴有利于节能减排；其补贴方法为抵免所得税，显然更为科学。这样的补贴框架才符合市场原则，有利于形成竞争性产业格局，也能较好维护消费者的主权。说到底，有利于电动汽车这一行业的发展。
中国的电动汽车补贴机制，迅速滑入地方保护主义，当然有深层制度原因，包括中国现行财税体制和官员政绩考核制度等，但更多地与政策制定和执行者的市场理念直接相关，本质上还是政府无法遏制自己干预市场的冲动。其实，中国政府这些年常以“扶持自主知识产权”为名插手市场，新能源汽车仅是一例。其结果，不仅扶持不出真正有竞争力的民族企业和品牌，反而严重干扰了市场本身的选择机制，最后受损的是整个国民经济和公众利益。巨大的消极后果已无法回避，而四部委最新通知仍无所作为，只显示出对地方保护主义的默认，使人担心其改革的诚意。
当前，改革九分在执行，执行关键在问责。既然三中全会已经确定了培育和发展统一、开放、竞争、有序的市场体系的目标，在电动汽车这类与“自主知识产权”有关又显著暴露了问题的具体领域，改革必须立即做起。这是有机会“以小带大、以小见大”的突破口之一，改革不能再等待，执行和问责也应当开始了。■
